在新能源汽車銷售屢創(chuàng)新高的時候，似乎已經(jīng)沒有人再相信動力電池產(chǎn)能會過剩。然而，這一次，這個行業(yè)真的要面對“狼來了”。
這一次“狼來了”的信號來源于一則國內(nèi)第三大動力電池企業(yè)中創(chuàng)新航解約應(yīng)屆生offer事件。
據(jù)財新網(wǎng)報道，多名應(yīng)屆生在2022年10月與中創(chuàng)新航簽訂了三方協(xié)議，原定今年7月入職，但在5月24日突然收到中創(chuàng)新航人力資源打來的電話，稱因“崗位調(diào)整”而與其解約，將支付每人3000元的賠償金，被解約的應(yīng)屆生超2000人。
5月26日，中創(chuàng)新航向已解約的應(yīng)屆生分享招聘會信息，稱新能源行業(yè)面臨諸多機遇與挑戰(zhàn)，為適時響應(yīng)市場和客戶需求，公司進行了相關(guān)業(yè)務(wù)調(diào)整，因此作出解約決定。
在新能源汽車銷售屢創(chuàng)新高的時候，似乎已經(jīng)沒有人再相信動力電池產(chǎn)能會過剩。然而，這一次，這個行業(yè)真的要面對“狼來了”。
這一次“狼來了”的信號來源于一則國內(nèi)第三大動力電池企業(yè)中創(chuàng)新航解約應(yīng)屆生offer事件。
據(jù)財新網(wǎng)報道，多名應(yīng)屆生在2022年10月與中創(chuàng)新航簽訂了三方協(xié)議，原定今年7月入職，但在5月24日突然收到中創(chuàng)新航人力資源打來的電話，稱因“崗位調(diào)整”而與其解約，將支付每人3000元的賠償金，被解約的應(yīng)屆生超2000人。
5月26日，中創(chuàng)新航向已解約的應(yīng)屆生分享招聘會信息，稱新能源行業(yè)面臨諸多機遇與挑戰(zhàn)，為適時響應(yīng)市場和客戶需求，公司進行了相關(guān)業(yè)務(wù)調(diào)整，因此作出解約決定。
來源：九派新聞
據(jù)了解，中創(chuàng)新航是國內(nèi)裝車量僅次于寧德時代和比亞迪的動力電池企業(yè)，今年1-4月，中創(chuàng)新航裝車量為7.47吉瓦時（GWh），市占率8.21%。中創(chuàng)新航前身是中航鋰電，成立于2007年，總部位于江蘇常州，第一大股東為常州金壇區(qū)人民政府，在江蘇、福建、四川、湖北、安徽、廣東等地建立多個產(chǎn)業(yè)基地。
解約應(yīng)屆生事件爆出后，截至2023年5月26日收盤，中創(chuàng)新航較前一日下跌4.28%，這對中創(chuàng)新航的股價來說并不陌生。
2022年10月，中創(chuàng)新航赴港上市，國家制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級基金、紅杉資本、小米長江產(chǎn)業(yè)等投資者紛紛下注，上市前估值高達580億港元，成為“港股動力電池第一股”。
但好景不長，上市首日即破發(fā)，此后一路震蕩下行，至今上市八個多月股價和市值雙雙腰斬。
圖說：中創(chuàng)新航近年股價圖
解約風(fēng)波、股價暴跌，動力電池企業(yè)的春天難道已經(jīng)過去了？這背后到底是因為什么原因？
01動力電池產(chǎn)能供需已失衡
今年以來，看似動力電池行業(yè)迎來雙向利好，一方面是上游電池級碳酸鋰價格的急速下跌帶來動力電池成本下降，另一方面是下游新能源車產(chǎn)銷兩旺帶來的電池需求增加。
但實際上卻出現(xiàn)了加速洗牌，“庫存”成為這個行業(yè)的隱痛。中創(chuàng)新航的風(fēng)波也是全行業(yè)動力電池企業(yè)困境的一個縮影。
根據(jù)財新網(wǎng)今年3月的報道，由于訂單不足，中創(chuàng)新航在2022年11月、12月開始出現(xiàn)強制雙休、限制工時，不少員工因工作量過低而選擇離職。
過完2023年春節(jié)后，中創(chuàng)新航不但沒有出現(xiàn)“用工荒”，招聘竟然也停止，大門緊鎖。原本一片能容納上萬人的員工宿舍區(qū)，員工數(shù)量從巔峰時超過8000人減少到當(dāng)時的1000多人。
在具有“新能源之都”稱號的常州，中創(chuàng)新航不是特例，其他各大新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游工廠在今年春節(jié)后開工率都不高，包括比亞迪、理想汽車、蜂巢能源等。
這大多也是因為訂單不足。業(yè)界認為，動力電池行業(yè)的降溫，主要原因在于動力電池產(chǎn)能供需失衡。
2022年上半年，新能源鋰電板塊的快速發(fā)展、較高的價格和盈利導(dǎo)致了資本蜂擁進入賽道，刺激動力電池投資擴產(chǎn)過熱。
而從2022年下半年開始，新能源汽車銷量增速走低，電池行業(yè)整體擴大的產(chǎn)能和增幅縮小的需求之間不斷拉大差距。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，從動力電池產(chǎn)銷量來看，2022年，我國動力電池累計產(chǎn)量為545.9GWh，而動力電池累計銷量為465.5GWh，累計裝車量僅為294.6GWh。
全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹認為，電池行業(yè)投資極其盲目，這個行業(yè)具有一定周期性。
從他的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來說，2017-2018年，中國新能源汽車銷量快速增長，但到了2019年和2020年上半年停滯不前，銷量始終停在100萬輛，原因是大量企業(yè)在2017、2018年進行高投資，在2020年出現(xiàn)了爆發(fā)式的供給過剩和需求低迷，導(dǎo)致大量的電池企業(yè)和礦山企業(yè)倒閉。
而在2021-2022年，中國新能源汽車市場又一次連續(xù)兩年的爆發(fā)性的增長，行業(yè)投資再次進入狂熱階段，預(yù)計已有近萬億的資金進入了電池領(lǐng)域。按照這個趨勢，該行業(yè)將再次進入一個慘烈競爭周期。
02熱潮褪去，電池廠商將面臨洗牌
對于行業(yè)瘋狂擴產(chǎn)能的現(xiàn)象，業(yè)內(nèi)專家其實早就產(chǎn)能過剩和供需失衡的擔(dān)憂。
中國科學(xué)院院士歐陽明高曾在去年3月份公開表示，2025年中國電池產(chǎn)能將會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，3000GWh產(chǎn)能所對應(yīng)的，可能只是1200GWh的出貨量。
盡管專家提示產(chǎn)能過剩的危機，還是有不少企業(yè)一頭扎進動力電池行業(yè)。甚至不少企業(yè)此前業(yè)務(wù)與電池毫不搭邊。比如，食品企業(yè)黑芝麻、服裝企業(yè)紅豆股份、浪莎針織、房地產(chǎn)企業(yè)宋都股份也紛紛加入造電池行列。
據(jù)“起點鋰電”不完全統(tǒng)計，2022年以來，已經(jīng)有近30家上市公司公開表示跨界鋰電行業(yè)，截至2022年10月底，幾乎平均每個月有3家上市公司官宣布局鋰電。
誰料到，幾個月過去，由于供需失衡導(dǎo)致動力電池去庫存壓力大增，縮產(chǎn)能，產(chǎn)能利用率下降、產(chǎn)線停工、裁員等卻成為了動力電池企業(yè)真實的經(jīng)營狀態(tài)。
有消息顯示，連電池巨頭寧德時代等也出現(xiàn)了產(chǎn)能利用率下滑的現(xiàn)象。
更有A股公司已經(jīng)宣布放棄鋰電業(yè)務(wù)。珈偉新能在今年2月表示，不再將鋰電池生產(chǎn)作為未來發(fā)展方向。
對于動力企業(yè)來說，現(xiàn)在只是開始，產(chǎn)能過剩將不斷蔓延，不具備規(guī)模實力的中小電池廠商將面臨洗牌風(fēng)險。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年，寧德時代的動力電池市場占有率為48.20%，加上比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達等前10名動力電池企業(yè)，市場占有率合計高達95%。而僅余的5%市場份額將由剩下的企業(yè)爭搶，競爭極其激烈。
看來，在清庫存階段，跨界小電池廠的日子將更不好過。
03擁有核心技術(shù)，才能做大做強
一般來說，動力電池行業(yè)的發(fā)展會經(jīng)歷三個階段，即技術(shù)驅(qū)動期、規(guī)模效應(yīng)期、紅海競爭期。
當(dāng)技術(shù)路線在迭代時，相關(guān)動力電池企業(yè)仍能憑借產(chǎn)品和技術(shù)獲得一定溢價空間，但當(dāng)技術(shù)路線已成定局，產(chǎn)品開始同質(zhì)化，行業(yè)內(nèi)企業(yè)將開始拼規(guī)模、拼成本；當(dāng)產(chǎn)品全面同質(zhì)化，行業(yè)進入紅海競爭，下游整車廠重新掌握話語權(quán)。
科爾尼全球合伙人、大中華區(qū)汽車及工業(yè)品業(yè)務(wù)負責(zé)人王懌愷認為，目前，動力電池行業(yè)仍處于以技術(shù)驅(qū)動為主的階段，因為電池能量密度提升、路線確定等方面仍有較長的路要走。
因此，對于仍處于技術(shù)發(fā)展階段的動力電池行業(yè)來說，整體的設(shè)備技術(shù)和產(chǎn)品技術(shù)的快速更新升級至關(guān)重要。
而現(xiàn)在的動力電池市場，低端技術(shù)泛濫、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重、質(zhì)量良莠不齊等亂象嚴(yán)重，極其渴望優(yōu)質(zhì)技術(shù)和高端產(chǎn)能。
如何在市場競爭中生存下去，是現(xiàn)階段動力電池企業(yè)最應(yīng)思考的問題。
昔日鋰電巨頭沃特瑪是最好的一個例子。該公司曾是國內(nèi)最早成功研發(fā)新能源汽車動力電池并率先實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)和批量應(yīng)用的企業(yè)之一，與寧德時代、比亞迪并稱國內(nèi)動力電池行業(yè)三巨頭之一。2015年，沃特瑪電池國內(nèi)市場占有率曾達26.6%。
但是，沃特瑪卻因忽視核心技術(shù)研發(fā)，只注重產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟擴大生產(chǎn)規(guī)模、贏得訂單的發(fā)展路線，導(dǎo)致公司負債累累，最后破產(chǎn)。
由此可見，要在競爭中獲得勝利，做大做強，企業(yè)必須通過自主創(chuàng)新和掌握核心技術(shù)來取得優(yōu)勢。那些只追求量來換取收益的動力電池廠商，缺乏進取心，一旦市場萎縮，將會首當(dāng)其沖地被淘汰。
還需要提醒的是一些地方政府的投資沖動，為了招商引資，追趕新能源這個賽道的時髦，不惜給出非常優(yōu)惠政策，吸引一些只有投資意愿但缺乏核心技術(shù)、缺乏訂單的企業(yè)，盲目擴大產(chǎn)能，也是加劇動力電池產(chǎn)業(yè)大起大落的重要原因。
來源：九派新聞
據(jù)了解，中創(chuàng)新航是國內(nèi)裝車量僅次于寧德時代和比亞迪的動力電池企業(yè)，今年1-4月，中創(chuàng)新航裝車量為7.47吉瓦時（GWh），市占率8.21%。中創(chuàng)新航前身是中航鋰電，成立于2007年，總部位于江蘇常州，第一大股東為常州金壇區(qū)人民政府，在江蘇、福建、四川、湖北、安徽、廣東等地建立多個產(chǎn)業(yè)基地。
解約應(yīng)屆生事件爆出后，截至2023年5月26日收盤，中創(chuàng)新航較前一日下跌4.28%，這對中創(chuàng)新航的股價來說并不陌生。
2022年10月，中創(chuàng)新航赴港上市，國家制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級基金、紅杉資本、小米長江產(chǎn)業(yè)等投資者紛紛下注，上市前估值高達580億港元，成為“港股動力電池第一股”。
但好景不長，上市首日即破發(fā)，此后一路震蕩下行，至今上市八個多月股價和市值雙雙腰斬。
解約風(fēng)波、股價暴跌，動力電池企業(yè)的春天難道已經(jīng)過去了？這背后到底是因為什么原因？
01動力電池產(chǎn)能供需已失衡
今年以來，看似動力電池行業(yè)迎來雙向利好，一方面是上游電池級碳酸鋰價格的急速下跌帶來動力電池成本下降，另一方面是下游新能源車產(chǎn)銷兩旺帶來的電池需求增加。
但實際上卻出現(xiàn)了加速洗牌，“庫存”成為這個行業(yè)的隱痛。中創(chuàng)新航的風(fēng)波也是全行業(yè)動力電池企業(yè)困境的一個縮影。
根據(jù)財新網(wǎng)今年3月的報道，由于訂單不足，中創(chuàng)新航在2022年11月、12月開始出現(xiàn)強制雙休、限制工時，不少員工因工作量過低而選擇離職。
過完2023年春節(jié)后，中創(chuàng)新航不但沒有出現(xiàn)“用工荒”，招聘竟然也停止，大門緊鎖。原本一片能容納上萬人的員工宿舍區(qū)，員工數(shù)量從巔峰時超過8000人減少到當(dāng)時的1000多人。
在具有“新能源之都”稱號的常州，中創(chuàng)新航不是特例，其他各大新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游工廠在今年春節(jié)后開工率都不高，包括比亞迪、理想汽車、蜂巢能源等。
這大多也是因為訂單不足。業(yè)界認為，動力電池行業(yè)的降溫，主要原因在于動力電池產(chǎn)能供需失衡。
2022年上半年，新能源鋰電板塊的快速發(fā)展、較高的價格和盈利導(dǎo)致了資本蜂擁進入賽道，刺激動力電池投資擴產(chǎn)過熱。
而從2022年下半年開始，新能源汽車銷量增速走低，電池行業(yè)整體擴大的產(chǎn)能和增幅縮小的需求之間不斷拉大差距。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，從動力電池產(chǎn)銷量來看，2022年，我國動力電池累計產(chǎn)量為545.9GWh，而動力電池累計銷量為465.5GWh，累計裝車量僅為294.6GWh。
全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹認為，電池行業(yè)投資極其盲目，這個行業(yè)具有一定周期性。
從他的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來說，2017-2018年，中國新能源汽車銷量快速增長，但到了2019年和2020年上半年停滯不前，銷量始終停在100萬輛，原因是大量企業(yè)在2017、2018年進行高投資，在2020年出現(xiàn)了爆發(fā)式的供給過剩和需求低迷，導(dǎo)致大量的電池企業(yè)和礦山企業(yè)倒閉。
而在2021-2022年，中國新能源汽車市場又一次連續(xù)兩年的爆發(fā)性的增長，行業(yè)投資再次進入狂熱階段，預(yù)計已有近萬億的資金進入了電池領(lǐng)域。按照這個趨勢，該行業(yè)將再次進入一個慘烈競爭周期。
02熱潮褪去，電池廠商將面臨洗牌
對于行業(yè)瘋狂擴產(chǎn)能的現(xiàn)象，業(yè)內(nèi)專家其實早就產(chǎn)能過剩和供需失衡的擔(dān)憂。
中國科學(xué)院院士歐陽明高曾在去年3月份公開表示，2025年中國電池產(chǎn)能將會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，3000GWh產(chǎn)能所對應(yīng)的，可能只是1200GWh的出貨量。
盡管專家提示產(chǎn)能過剩的危機，還是有不少企業(yè)一頭扎進動力電池行業(yè)。甚至不少企業(yè)此前業(yè)務(wù)與電池毫不搭邊。比如，食品企業(yè)黑芝麻、服裝企業(yè)紅豆股份、浪莎針織、房地產(chǎn)企業(yè)宋都股份也紛紛加入造電池行列。
據(jù)“起點鋰電”不完全統(tǒng)計，2022年以來，已經(jīng)有近30家上市公司公開表示跨界鋰電行業(yè)，截至2022年10月底，幾乎平均每個月有3家上市公司官宣布局鋰電。
誰料到，幾個月過去，由于供需失衡導(dǎo)致動力電池去庫存壓力大增，縮產(chǎn)能，產(chǎn)能利用率下降、產(chǎn)線停工、裁員等卻成為了動力電池企業(yè)真實的經(jīng)營狀態(tài)。
有消息顯示，連電池巨頭寧德時代等也出現(xiàn)了產(chǎn)能利用率下滑的現(xiàn)象。
更有A股公司已經(jīng)宣布放棄鋰電業(yè)務(wù)。珈偉新能在今年2月表示，不再將鋰電池生產(chǎn)作為未來發(fā)展方向。
對于動力企業(yè)來說，現(xiàn)在只是開始，產(chǎn)能過剩將不斷蔓延，不具備規(guī)模實力的中小電池廠商將面臨洗牌風(fēng)險。
據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年，寧德時代的動力電池市場占有率為48.20%，加上比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達等前10名動力電池企業(yè)，市場占有率合計高達95%。而僅余的5%市場份額將由剩下的企業(yè)爭搶，競爭極其激烈。
看來，在清庫存階段，跨界小電池廠的日子將更不好過。
03擁有核心技術(shù)，才能做大做強
一般來說，動力電池行業(yè)的發(fā)展會經(jīng)歷三個階段，即技術(shù)驅(qū)動期、規(guī)模效應(yīng)期、紅海競爭期。
當(dāng)技術(shù)路線在迭代時，相關(guān)動力電池企業(yè)仍能憑借產(chǎn)品和技術(shù)獲得一定溢價空間，但當(dāng)技術(shù)路線已成定局，產(chǎn)品開始同質(zhì)化，行業(yè)內(nèi)企業(yè)將開始拼規(guī)模、拼成本；當(dāng)產(chǎn)品全面同質(zhì)化，行業(yè)進入紅海競爭，下游整車廠重新掌握話語權(quán)。
科爾尼全球合伙人、大中華區(qū)汽車及工業(yè)品業(yè)務(wù)負責(zé)人王懌愷認為，目前，動力電池行業(yè)仍處于以技術(shù)驅(qū)動為主的階段，因為電池能量密度提升、路線確定等方面仍有較長的路要走。
因此，對于仍處于技術(shù)發(fā)展階段的動力電池行業(yè)來說，整體的設(shè)備技術(shù)和產(chǎn)品技術(shù)的快速更新升級至關(guān)重要。
而現(xiàn)在的動力電池市場，低端技術(shù)泛濫、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重、質(zhì)量良莠不齊等亂象嚴(yán)重，極其渴望優(yōu)質(zhì)技術(shù)和高端產(chǎn)能。
如何在市場競爭中生存下去，是現(xiàn)階段動力電池企業(yè)最應(yīng)思考的問題。
昔日鋰電巨頭沃特瑪是最好的一個例子。該公司曾是國內(nèi)最早成功研發(fā)新能源汽車動力電池并率先實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)和批量應(yīng)用的企業(yè)之一，與寧德時代、比亞迪并稱國內(nèi)動力電池行業(yè)三巨頭之一。2015年，沃特瑪電池國內(nèi)市場占有率曾達26.6%。
但是，沃特瑪卻因忽視核心技術(shù)研發(fā)，只注重產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟擴大生產(chǎn)規(guī)模、贏得訂單的發(fā)展路線，導(dǎo)致公司負債累累，最后破產(chǎn)。
由此可見，要在競爭中獲得勝利，做大做強，企業(yè)必須通過自主創(chuàng)新和掌握核心技術(shù)來取得優(yōu)勢。那些只追求量來換取收益的動力電池廠商，缺乏進取心，一旦市場萎縮，將會首當(dāng)其沖地被淘汰。
還需要提醒的是一些地方政府的投資沖動，為了招商引資，追趕新能源這個賽道的時髦，不惜給出非常優(yōu)惠政策，吸引一些只有投資意愿但缺乏核心技術(shù)、缺乏訂單的企業(yè)，盲目擴大產(chǎn)能，也是加劇動力電池產(chǎn)業(yè)大起大落的重要原因。
